Centro de Estudios La Serranía

La configuración de la mesa contó con Rafael Solaz Peñarrocha (Ingeniero-Inspector de Obras de la CV-35), José Mª Jordán Galduf (Catedrático de Economía y autor del libro Los Serranos), Jesús Carrión Olarte (Arquitecto y Paisajista) y Consuelo Pérez Solaz (Bióloga y miembro del C.E.L.S.). Los dos primeros unen a su conocimiento profesional el haber sido partícipes –desde el Centre d’Estudis Comarcals del Camp de Túria- del debate suscitado por la realización de la Autovía de Ademuz hasta Llíria a principios de los años 90, con lo cual su perspectiva partía ya de unos antecedentes previos; los otros dos ponentes, introdujeron por una parte la perspectiva de la preservación del paisaje y de otra la perspectiva de la vertebración comarcal.
La primera parte de las exposiciones se basó en un análisis comparativo entre las repercusiones habidas en la comarca del Camp de Túria y las posibles previsiones en La Serranía. De entrada, una marcada diferencia entre ambos territorios: mientras para la comarca vecina supuso un eje vertebrador de su territorio ya que la CV-35 la cruza de parte a parte, para La Serranía únicamente va a suponer una mínima penetración de unos escasos 10 kms. que no va a solucionar el grave problema de comunicación intermunicipal por carretera, en lo que a transporte público se refiere.
En otro orden de cosas, quedó patente que el impacto económico en la comarca del Camp de Túria ha sido muy relevante, tanto por la implantación de numerosas zonas industriales y la mayor comunicabilidad como por el crecimiento demográfico experimentado, con el consiguiente aumento de los puestos de trabajo y de las infraestructuras de equipamientos. Todo ello ha originado, según los ponentes, una cierta pérdida de identidad dada la atracción generada hacia la inmigración y la interculturalidad que ello conlleva.
Para la comarca de La Serranía, se remarcó en varias de las intervenciones la oportunidad que supone para el territorio de salvar la importante y diversa problemática de su territorio. De un lado la oportunidad de -superando los consabidos localismos- ordenar el territorio según las exigencias de quienes lo habitan potenciando con ello la cooperación intermunicipal y teniendo muy en cuenta el mantenimiento de los valores paisajísticos de La Serranía. De otro lado, la posibilidad de invertir la situación tanto de despoblación como de regresión demográfica con la fijación y/o aumento de la población, sobre todo a partir del mantenimiento del sector de población joven que pueda vivir y trabajar en nuestros pueblos.
Un elemento añadido se convirtió en reivindicación. La propuesta se basaba en estudiar las posibilidades de enlazar el metro que llega hasta Llíria para hacerlo llegar hasta nuestra comarca y ya en nuestro territorio estudiar la fórmula de un medio de transporte público que enlace las distintas poblaciones separadas del eje central (Alcublas, Andilla, Sot de Chera…) acercándolas a este eje viario.
También se reseñaron aspectos novedosos junto a otros que son viejas reivindica¬ciones: el paisaje como elemento de calidad de vida, mejorar y planificar el transporte público en la comarca, atender a la posible afección al patrimonio arqueológico, variaciones notorias en el precio del suelo y la vivienda, tener en cuenta unas medidas correctoras…
Como conclusiones apuntar las siguientes:
• Que supone una oportunidad para La Serranía, pues va a mejorar la movilidad y comunicabilidad de nuestros municipios con el área metropolitana de Valencia.
• Que es una oportunidad para hablar desde la comarca de “planificación territorial”.
• Que debemos mantener los valores paisajísticos de nuestro territorio.
• Que una vez más nos enfrentamos al reto de superar los localismos y lograr la cooperación intermunicipal.
• Que lo que suceda en nuestro territorio dependerá siempre de los actantes, o sea de nosotros mismos.
• Que hay quienes ven con esta ampliación el peligro de que nos invadan de basuras (vertederos) facilitando aún más la depredación de la tierra.

César Salvo

Sábado, 18 de junio de 2005
EU critica el plan para el interior del Consell tras la reducción de líneas de la Chelvana
La dirección comarcal de Los Serranos de EU-L'Entesa pone en entredicho el Plan de Revitalización de las Comarcas de Interior. La decisión de reducir las líneas de autobuses entre Valencia y Ademuz ha levantado las críticas de todos los alcaldes de las comarcas del Rincón y los Serranos, dado que en los últimos años han visto reducidos los servicios que prestan las empresas concesionarias de la Generalitat.

http://www.levante-emv.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=116381

Jueves, 10 de noviembre de 2005
Losa del Obispo prevé construir 150 viviendas que duplicarán la actual población

La ampliación de la autovía Valencia-Llíria hasta la localidad de Losa del Obispo situará esta pequeña localidad de los Serranos a veinte minutos de la capital del Túria. Este hecho no ha pasado desapercibido para los constructores que ya han planificado futuros proyectos.

http://www.levante-emv.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=149724

Lunes, 09 de enero de 2006
La población del Camp de Túria ha crecido un 64% desde la inauguración de la autovía en 1992

El Camp de Túria ha crecido en los últimos 13 años un 50% más que el resto de la provincia de Valencia. Este «boom» urbanístico ha estado marcado por la inauguración en 1992 de la autovía de Ademuz (CV-35). Pero ahora los distintos ayuntamientos de la comarca prevén triplicar de nuevo su población dando salida a multitud de proyectos constructivos, justo en el momento en que se tienen que iniciar las obras para una nueva ampliación de la carretera.
http://www.levante-emv.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=164743

Lunes, 09 de enero de 2006
La ampliación de la CV-35 abre oportunidades de crecimiento para la Serranía
La prolongación de la autovía de Ademuz, desde Llíria hasta Losa del Obispo, abre un abanico de posibilidades de crecimiento urbanístico para la comarca de Los Serranos, ajena hasta el momento al boom inmobiliario de otras zonas valencianas.
http://www.levante-emv.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=164742

Sábado, 11 de febrero de 2006
La Generalitat inicia la ampliación de la CV-35 desde Llíria hasta Losa
Esta actuación, incluida en el Plan de Infraestructuras Estratégicas de la Comunidad Valenciana 2004-2010 y que supondrá una inversión superior a los 450 millones de euros, tiene una longitud total de 55 kilómetros, contempla la construcción de tres carriles por sentido desde Valencia hasta Llíria, dos entre Llíria y Losa del Obispo, y la variante norte de Benaguasil, primer tramo de la CV-50 Llíria-Alzira-Costa.
http://www.levante-emv.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=173789

Lunes, 06 de marzo de 2006
Dos PAI con más de 900 viviendas y chalés duplicarán la población actual de Pedralba
El aumento de población ha generado una necesidad creciente de vivienda en Pedralba. Para paliar la escasez de pisos en esta localidad de Los Serranos, el ayuntamiento, gobernado por el PSPV, ha puesto en marcha dos Planes de Actuación Integrada (PAI).
http://www.levante-emv.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=179911

Martes, 11 de abril de 2006
EU demanda en Les Corts la creación de una línea de metro paralela a la CV-35
El portavoz del grupo parlamentario de EU, Joan Antoni Oltra, ha presentado una Proposición no de ley para que se estudie en Les Corts la creación de una vía de ferrocarril paralela a la autovía CV-35 y que una varios municipios del Camp de Túria y de los Serranos con Valencia.

http://www.levante-emv.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=189433

Jueves, 04 de mayo de 2006
EU denuncia el mal estado de la CV-35 a pesar del proyecto de ampliación
El portavoz de EU, y concejal en el Ayuntamiento de Llíria, Francisco García, aseguró ayer que desde que la Generalitat «ha adjudicado el mantenimiento y mejora de la CV-35 mediante el sistema de peaje en sombra, no se ha efectuado ningún mantenimiento en todo el recorrido de la autovía, a excepción de la colocación de una docena de señales que limitan la velocidad a 80 por hora»
http://www.levante-emv.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=195052

Viernes, 02 de junio de 2006
Villar exige al Consell una línea ferroviaria para Los Serranos
El Ayuntamiento de Villar del Arzobispo ha presentado en su último pleno una moción por la que instan a la Generalitat Valenciana y a la Conselleria de Infraestructuras y Transportes a que inicien los estudios correspondientes, durante este año, para lograr una alternativa ferroviaria al transporte por carretera actual entre las comarcas del Camp de Túria y Los Serranos y su conexión con Valencia.
http://www.levante-emv.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=202946

por Jesús Carrión Olarte. Arquitecto y paisajista.

01. Infraestructuras y paisaje
02. ¿Un sueño comarcal?
03. Otras carreteras, otros paisajes
04. El proyecto de la CV-35

Una infraestructura viaria, una autovía, transforma indudablemente el paisaje. Lo transforma en la medida en que como elemento lineal de gran tamaño su incidencia en el paisaje no puede ignorarse, y puede decirse que pasa a convertirse, para bien o para mal, en uno de sus elementos configuradores. Determina también el paisaje, pues desde ella un gran número de personas intuye una geografía. También como elemento vertebrador, es susceptible que, apoyándose en ella aparezcan nuevos elementos que transformen a su vez el paisaje actual.
En este texto se pretende abordar la ampliación de la CV-35 desde la disciplina del paisaje, y puesto que la incorporación de sus criterios en el planeamiento es relativamente nueva, y las leyes donde se recogen sus criterios, el Convenio Europeo del Paisaje y la Ley del Paisaje, de reciente aprobación, tal vez convenga previamente a iniciar este debate, aclarar los conceptos que mas directamente puedan estar relacionados con el tema que nos ocupa.

En primer lugar se entiende por paisaje “el área, tal como la percibe la población, el carácter de la cual es resultado de la interacción de factores naturales y/o humanos”. En este concepto cabe incluir tanto paisajes de gran calidad como los degradados o dañados, y es precisamente para estos últimos para los que el Convenio del Paisaje Europeo, reconociendo en ellos un elemento importante en la calidad de vida de las poblaciones, introduce en sus definiciones los conceptos Objetivo de calidad paisajística y mejora del paisaje.

“En el Convenio se contempla con especial interés el “paisaje ordinario”, el de todos los días e incluso, el paisaje que se percibe como degradado o dañado, ya que cualquier paisaje que ha llegado a su estado actual mediante la interacción hombre/naturaleza a través del tiempo, es marco de vida y, según el Convenio, todos los europeos, tienen derecho a “disfrutar de paisajes de gran calidad”. Para ello se incorpora el “objetivo de calidad paisajística” y la recuperación del paisaje.”
(Cristina Carbona. Ministra de Medio Ambiente.)

También creo oportuno incluir el concepto de transformación. Desde el marco teórico del paisajismo, se considera la transformación de un paisaje, inducida por procesos sociales, económicos o medioambientales, un hecho intrínseco en su proceso evolutivo. Lo que se pretende, y así se recoge en la legislación, es armonizarlos para que la transformación no suponga una degradación cualitativa, o en el caso de partir de espacios degradados, contribuyan a su recuperación. En este sentido y específicamente para el caso que nos ocupa, la Ley del Paisaje recoge:

“La ejecución de proyectos de cualquier tipo de infraestructura, excepto las agrarias que contribuyan a la sostenibilidad, que discurra o vuele sobre terrenos clasificados como no urbanizables con independencia de la naturaleza pública o privada de su promotor, deberá contribuir al mantenimiento y recuperación del territorio y el paisaje.”
Artículo 87 de la Ley de Ordenación del Territorio y Protección del Paisaje de la Comunidad Valenciana.

Queda por último aclarar en esta introducción, por qué es oportuna la incorporación en este debate sobre la CV-35, la visión desde el paisaje. Hay una primera razón inexcusable, y es porque la Ley de Ordenación del Territorio y Protección del Paisaje de la Comunidad Valenciana, aprobada el 30 de Junio de 2004, así lo determina. La segunda, es por la importancia del paisaje en esta comarca. En los municipios por la que discurre, por que ya acumulan suficientes agresiones que lo degradan. En los municipios a los que precede, porque su calidad de vida y una parte de su actividad económica, tiene en el cuidado de sus paisajes y en los que discurren hasta llegar a ellos, su principal valor.

ver mapa de las actuaciones ejecutadas y previstas

Hablar de inversiones en la Pista de Ademuz despierta un sueño. El sueño de un desarrollo comarcal, tantas veces aplazado, en el que tantos jóvenes, pequeñas y medianas empresas y municipios tienen depositadas sus esperanzas.

Hablar de infraestructura viaria, es hablar de territorio. Territorio comarcal el de La Serranía, de claro carácter rural. Rural, porque por densidad de población, así lo define la Unión Europea, y rural sobretodo, por su economía, su modo de vida y también sus valores, patrimonio y paisajes.

Es también hablar de territorio en el ámbito de la Comunidad Valenciana. Porque del eje de la Pista de Ademuz, y de las carreteras locales asociadas, se espera la vertebración de dos mundos muy distintos: lo urbano y lo rural. Dos mundos de mutua dependencia, contrapuestos, complementarios, que enriquecen con su diversidad nuestra geografía.

Pero si hablar de inversiones en infraestructuras despierta un sueño, conviene precisar y concretar. Conviene, y hubiera convenido hacerlo antes de iniciar las excavadoras su trabajo, porque si hablar de infraestructuras es hablar de territorio, concretar el modelo viario, es concretar el modelo de territorio. Hubiera convenido también hacerlo con un modelo territorial claro, fruto de una aplicación efectiva de la Agenda 21, hacerlo en el marco de un plan de infraestructuras global al menos en el ámbito comarcal, y hacerlo con unos instrumentos de gestión del Territorio y Paisaje desarrollados. No ha sido posible.

Esta actuación despierta expectativas, toda inversión las despierta. Pero plantea también no pocas dudas y preocupaciones. Plantea dudas, porque si mejorar las comunicaciones con Valencia se ha hecho urgente, de esta relación entre la ciudad y el campo, entre el gigante metropolitano y las frágiles geografías rurales preocupa, y hay antecedentes para la preocupación, que el pez grande acabe devorando al chico.

Preocupa, porque al amparo de este tipo de infraestructuras ya se extiende un empobrecido paisaje peri-urbano de alarmante banalidad. En tierra de nadie, se multiplican PAI’s, polígonos industriales, parques temáticos. Y si pocos dudan de los beneficios de un cierto desarrollo industrial no se han tomado las medidas para su integración en los paisajes agrícolas existentes. En un futuro próximo, es muy probable que estas imágenes repetidas, aterritoriales, conformen el nuevo paisaje de unos municipios ya hoy castigados.

Plantea dudas, porque a falta de proyectos complementarios que respondan a viejas reivindicaciones comarcales, no se sabe muy bien si obedece a una necesidad de vertebración de las geografías del interior o sirve más bien a una simple expansión del área metropolitana. Porque en este sentido, plantea también dudas el propio proyecto, que no parece identificar en los paisajes por los que transcurre, un entorno a valorar.

La carretera tiene un doble efecto sobre el paisaje. Por un lado es uno de los elementos que mayor incidencia tiene sobre él, por otro es uno de los lugares desde donde mayor número de personas lo contempla.

Las carreteras no son solo vías de transporte de personas y mercancías, sino que constituyen el medio a través del cual, el individuo entra en contacto con el paisaje y se comunica con él. Y esta reivindicación del propio viaje, lejos de limitarse a las que cruzan parajes singulares, debiera aplicarse, precisamente entendiendo el paisaje como elemento de calidad de vida, a las carreteras mas transitadas.

Si se trata de hablar de integración de infraestructura viaria en el paisaje, y del paisaje desde la carretera conviene acercarse a algunos buenos ejemplos:

Si hablamos de geografías rurales conviene dirigir la mirada a Inglaterra, País de Gales, Noruega o la Bretaña francesa. Tan distantes a las grandes infraestructuras, la estrategia de vertebración en territorios muy similares a los nuestros, se apoya en la paulatina mejora de su red viaria histórica, de aquella estructura que se desarrolló al unísono con el patrimonio que se pretende valorar. Pequeñas pero constantes operaciones de mejora de su firme, señalización, peraltado, y cuidado exquisito de su entorno y profundo sentido del lugar. Modernización eficaz sin ruptura, continuidad histórica y garantía de perpetuidad de sus paisajes.

También sin salir de nuestras fronteras encontramos buenos ejemplos de saber conjugar utilidad y paisaje. Los encontramos ya en los trazados rectilíneos de los siglos XVII, XVIII y XIX, en los Paseos Arbolados de Aranjuez, el Salón del Prado, los bulevares de los Ensanches, y hasta fechas recientes en muchas de nuestras carreteras bordeadas de hileras de árboles.

Otro ejemplo paradigmático en esta manera de entender la carretera como lugar desde el cual se descubre y disfruta de una geografía, lo constituyen las parkways, o vías-parque norteamericanas. Carreteras concebidas para proporcionar a los automovilistas una conducción placentera, en el ámbito primero de los desplazamientos diarios al trabajo y posteriormente adentrándose incluso en las áreas naturales más interesantes de EEUU y Canadá. Paradigmáticas, porque si hablar de carreteras y desarrollo, se asocia a priori con una connotación negativa del impacto y la pérdida de valores naturales, con la vía-parque se abre la posibilidad de que con un adecuado diseño, permitan un trayecto agradable y se conviertan en elementos cualificadores del paisaje.

Por último, tampoco faltan ejemplos de intervenciones paisajísticas de cierta envergadura, que asumiendo las autopistas como inherentes a nuestro siglo, den respuestas a su escala y al nuevo modo de apreciar el entorno que se deriva de la velocidad de tránsito.

Este debate coincide con algo que puede ser objeto de cierta esperanza. En Junio del 2004 se aprobó la llamada Ley del Paisaje y aunque quedan por desarrollar muchos de sus documentos, asistimos a lo que, antes o después, debe ser el punto de inflexión definitivo en la manera de abordar la ordenación del territorio. Asistimos a los últimos días del modelo desarrollista, rectificado tímidamente por los criterios recogidos en las leyes de impacto ambiental, y a los primeros en los que el paisaje recobre su protagonismo. En materia de carreteras significa, que a las variables de densidad de tráfico, velocidad, seguridad, etc. debe reincorporarse la preocupación por integrarse en el paisaje, e incluso contribuir a su recuperación.

Tal vez la costumbre, la convivencia diaria en desplazamientos por carreteras carentes de interés, banales y monótonas, nos hayan llevado a aceptarlas. Pero hay otro modo de hacer carreteras y no faltan referencias.

Nuestra Ley de Ordenación del Territorio y Protección del Paisaje determina que la ejecución de proyectos de infraestructuras contribuya a recuperar los paisajes. Pero hablar de paisaje es hablar de conceptos difusos, difícilmente concretables desde una legislación. En este sentido, dentro de su marco legal cabrán siempre malos o buenos proyectos. Proyectos que justifiquen bajo mínimos la legislación, o proyectos en los que pueda distinguirse de forma clara, los gestos para que pueda entenderse que el problema del paisaje ha sido abordado.

En el caso concreto del proyecto que aquí se debate, para dar solución a un problema de un aumento del tráfico se ha optado para el tramo Casinos – Losa del Obispo por un modelo de vía rápida ampliable en un futuro a autovía. Difícil integración en el paisaje tienen ya a priori, sus nudos con las carreteras locales. Amplias rotondas, puentes, carriles de incorporación son inherentes a su tipo viario. Pero siendo estos inevitables por el modelo adoptado, no se observa ninguna medida que tenga por objeto tratarlos. Tampoco incluye un tratamiento vegetal en sus bordes que venga a sustituir, o incluso a mejorar, la imagen de la actual carretera. Se incluye un carril bici, pero discurriendo tan cercano al tráfico y por un trazado de tan escaso interés, que su éxito para poderse convertir en un medio alternativo de desplazamiento placentero es más que dudoso. Tiene aspectos positivos, como la circunvalación del núcleo urbano de Casinos y aliviar la congestión de tráfico, pero desde el punto de vista del paisaje, cuesta trabajo encontrar alguna medida que pueda hacer pensar que el problema haya sido considerado. Yo al menos, no la encuentro.

Es probable que una vez construida la autovía, empiecen a asentarse cierta industria. Para entonces, sería deseable que estuvieran claras las condiciones de su implantación. Habrá que pensar en densidad de ocupación, en distancias, usos, que haga armonizable su instalación en el paisaje agrario. Mientras tanto, sería deseable que la infraestructura en la que se apoyará, sirviera para dar valor al actual paisaje.